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segunda-feira, 10 março, 2008 - 01:00

Revolução em 4 rodas: Chevrolet Monza

Médio da GM revolucionou o mercado nacional na década de 80

A Época

A década de 80 foi palco de muitas revoluções no Brasil e no mundo. Em todos os aspectos e vertentes possíveis. Focalizando em nossa nação, não houve a "década perdida" como os economistas costumam dizer. Apesar da crise econômica, foi um período surpreendente e marcante. No campo da música, houve a explosão do rock brasileiro e de bandas que são reconhecidas até hoje. Na televisão, tivemos grandes novelas, picos de audiências, além de filmes que marcaram a geração 80, ou como diria um dos mestres da época, geração Coca-cola. Na política, regimes fechados foram abertos, guerras foram travadas e barreiras culturais, ultrapassadas. Como já era de se esperar, essa revolução também migrou para outros mares, como o importante ramo automotivo brasileiro. E um dos principais nomes dessa reviravolta no mercado de automóveis ""brazucas"", se chama Monza. Com uma história de sucesso e glórias no mundo inteiro, e que será contada a seguir, o carro mundial da General Motors, marcou uma época, sendo homenageado com clubes, sites e encontros de fãs até hoje, mundo afora.

Origens

O começo da trajetória deste herói motorizado começa na Europa, no começo da década de 70. A marca alemã Opel, conhecida por oferecer veículos robustos, de bom acabamento e não necessariamente caros, tinha que preencher um espaço vazio em sua gama de modelos. Nascia assim o Ascona, modelo médio posicionado entre o Kadett – modelo que originou o nosso Chevette em 1973 – e o Rekord – modelo que inspirou o nosso Opala, lançado aqui em 1968. Lançado em sua primeira versão no ano de 1970, o Ascona tinha 3 opções de carroceria: sedã 2 portas, sedã 4 portas e "Station Wagon" chamada ou de Caravan ou de Voyage, dependendo do mercado. Seu principal concorrente era o Ford Taunus, sucesso na Europa e principalmente na Inglaterra e na Alemanha. Esses eram uns dos principais mercados do Ascona, que era vendido no Reino Unido como Vauxhall Cavalier. Com motores variando de 60 a 90 cavalos posicionados longitudinalmente, o carro fez sucesso.
 
Após 5 anos e quase 700 mil unidades vendidas em todos os mercados, chega a segunda geração do médio, o Ascona B. Com algumas mudanças mecânicas e visuais, o modelo teve o mesmo sucesso de seu antecessor. Apenas a perua saiu das linhas de produção, além de um coupé ter sido lançado ao mesmo tempo. Vendido até 1981, teve versões com injeção eletrônica de combustível e preparada para rali, a Bi400 ou Ascona 400. 1 milhão e 200 mil unidades do Ascona B foram produzidas mundialmente.

No mesmo ano, chega a terceira geração do carro. Com reformas visuais mais fortes que as da primeira reestilização, o modelo fica bem mais atraente, com versões hatch de 5 portas (que nunca tivemos) e cabriolé. Nos EUA, era vendido como Cavalier e, em 1991, estava já a uma geração à frente do nosso Monza. O americano saiu de cena em 2002 e o europeu em 1988 com o lançamento de outro sucesso, o Vectra.

O primeiro tempo

Chegando ao Brasil, o projeto de fabricar e vender o Ascona na América do Sul, antes engavetado, finalmente é posto em prática. Chamado de Projeto J, o carro era sem dúvidas a maior novidade do começo da década de 80. E com uma agilidade nunca antes vista, o Monza, carro mundial, é lançado aqui em 1982. Baseado na geração C do Opel, o novo carro esbanjava modernidade por dentro e por fora, segurança e status.

Porém, nem tudo era perfeito: o Monza, primeiramente oferecido somente na versão hatchback de duas portas, com motor de 1600 cilindradas e 73 cavalos na versão à gasolina e 72 cavalos na versão à álcool, e em duas configurações, básica e SL/E. Apesar disso, não agradava em desempenho. Com apelo dado à economia, uma das exigências da época, o carro se equiparava ou até perdia para o Corcel II 1.6 e para o Passat 1.6, seus dois maiores concorrentes da época. Dotado de câmbio japonês Isuzu de 4 marchas, o modelo era gostoso de guiar. O problema da anemia ao rodar seria resolvido meses mais tarde, com o lançamento do motor 1.8.

Moderno, ele contava com o propulsor disposto transversalmente, suspensão dianteira McPherson independente, com molas helicoidiais e amortecedores telescópios de dupla ação e barra estabilizadoras que junto com a traseira, dotada de eixo rígido oscilante, davam ao Chevrolet, um bom comportamento dinâmico. Freava bem, com discos de freio ventiláveis dianteiros e tambores auto-ajustáveis traseiros, sem contar no entre-eixos de 2.57m, que dava um bom nível de espaço e conforto ao rodar.

Internamente, vinha com boas soluções, tais como janela traseira basculante com comando giratório, podendo abrir em vários ângulos, banco traseiro bi-partido, abertura interna do porta-malas pela tampa que era presa com alças elásticas, evitando ruídos e o bom painel côncavo que facilitava o acesso aos comandos e dava um ar esportivo.

Entretanto, o nível de acabamento e estofamento estava abaixo do padrão europeu e o quadro de instrumentos era básico demais, sem ao menos um tacômetro. Com inovações estéticas e mecânicas, como embreagem de remoção fácil, distribuidor acionado diretamente pela árvore de comando de válvulas, eliminando assim engrenagens, entre outras boas soluções, o Monza era um carro avançado e seguro. Em relação ao desenho, mesmo elegante, o design do Monza hatchback não empolgava.

Todavia, em 1983 a marca finalmente põe no mercado a versão sedã, dotado com os mesmos dois propulsores, 1.6 e 1.8 litro, duas (esta pouco tempo depois) e quatro portas. O carro, com pequenas mudanças mecânicas em relação ao modelo menor, foi um estrondoso sucesso, sendo considerado "Carro do Ano 1983" pela revista Auto Esporte. E finalmente, os carros 4 portas começam a ter seu valor em nosso mercado. E o nome dessa reviravolta chama-se Monza.

O meio

No ano seguinte, ele revoluciona mais uma vez. Foi o carro mais vendido do país, tirando do posto grandes "best-sellers" como Fusca, Brasília e o ""irmão"" Chevette. Era algo inédito em nosso mercado, pois o carro não era popular. Era médio e potente, isto é, discordando das preferências brasileiras da época: populares econômicos. Em agosto, mais novidade: surge o câmbio automático de três marchas, disponível para a motorização 1.8 litro. Em maio de 1985, na meia-estação, chega o polêmico "Fase II" ou "Monza Geração 85 e meio", com modificações estéticas e de acabamento, semelhantes às aplicadas ao Ascona alemão. Grade, spoiler, lanternas e calotas da versão SL/E foram modificadas. Isso externamente, pois internamente era onde estavam as maiores mudanças. O esperado quadro de seis instrumentos chega junto com travas nas portas, abolindo os velhos pinos, encostos de cabeça separados nos bancos dianteiros e melhor revestimento também eram oferecidos, além de encostos traseiros de cabeça, apóia-braço central, luzes de leitura, entre outros mimos opcionais. Finalmente, o acabamento se igualou ao sucesso.

Meses depois, em setembro, chega a versão esportiva S/R 1.8 S. Baseada na versão hatchback, o carro vinha com mudanças em relação à versão normal: aerofólio, pintura diferenciada, bancos "Recaro", rodas aro 14 com pneus 195/60 e faixas vermelhas sobre a carroceria. Isso na parte estética, pois na parte mecânica havia outras modificações, tais como: dupla carburação, escapamento de menor restrição e câmbio com relações mais próximas entre si, chamado de close-ratio. Com bom desempenho e 106 cavalos, o S/R partia da imobilidade e chegava aos 100 km/h em apenas 11 segundos e máxima de 180km/h, números de respeito para a época. E surpreendendo todos, novamente, foi o carro mais vendido do país com mais de 70 mil unidades.

Um ano depois, em 1986, chega o refinado Monza Classic. Com itens exclusivos, o Classic era um dos mais luxuosos modelos nacionais, competindo com os renovados Santana CG e Del Rey Ghia. Seu irmão Opala já sentia as dores da idade. Com motor 1.8 litro de dupla carburação, gerando 99 cavalos, o sedã andava bem. E, pela terceira vez, é o nacional mais vendido.

Logo mais em 1987, chegava o novo motor 2.0 litro, dando muita agilidade ao médio. Não com os 130 cavalos da versão européia com injeção eletrônica, mas com bons 110 que o botavam na frente da maioria dos concorrentes. E novamente é eleito o "Carro do Ano" pela revista Auto Esporte.

O ano de 1988 entra com alterações na gama, com a saída da linha de produção da carroceria hatchback com o ótimo S/R 2.0 S, além de ganhar pela terceira vez o título de "Carro do Ano". Grade redesenhada, faróis maiores, spoiler encorpado ao pára-choque, molduras laterais e extensão das lanternas traseira na S/R e na Classic, que agora era chamada de Classic SE, com opção de pintura em dois tons também. Tudo isso para não ficar para trás em modernidade.

Em 1989, somente alterações no acabamento e opção de computador de bordo para a Classic SE(linha 1990).  Em 1990, mais revolução. Chega ao mercado, o Monza Classic 500 E.F, luxuoso e moderno, contava com injeção eletrônica de combustível, sendo assim o primeiro Chevrolet a ser vendido aqui com essa especificação. Ele vinha com injeção monoponto JE-Letronic da Bosch gerando bons 116 cavalos. Bancos de couro e computador de bordo também estavam disponíveis no Chevrolet, além do primeiro toca-fitas removível do mercado. Tudo isso com a assinatura do mestre Emerson Fittipaldi, que divulgava o modelo, que só era oferecido em preto e vinho, em comerciais de TV e revistas.

O segundo tempo

Chega o ano de 1991, a URSS acaba e o Monza é reestilizado. A geração apelidada carinhosamente de "tubarão" tinha frente maior e mais caída, semelhante à do Vectra A europeu e ficando parecida com modelos japoneses da época. A traseira também cresceu, com lanternas quase quadradas e porta-malas com 50 l  a mais. O modelo ficou 13 centímetros maior e o resultado foi um mix de várias linhas e ângulos, não muito harmoniosos entre si. O entre-eixos continuou intacto e o bom espaço também.

A injeção eletrônica só chegaria no modelo 1992, em setembro, junto com o lançamento do clássico Monza Classic SE 2.0, que vinha com itens modernos como painel digital, volante regulável, amortecedores com batentes hidráulicos e encosto de cabeça vazado. Dotado de injeção multiponto, agora mapeada e com sistema EZ-K como no novo Kadett GSi, o SE gerava 121 cavalos, sendo assim o mais potente Monza até hoje. Ao mesmo tempo, toda a linha era injetada, inclusive as versões 1.8 e a álcool, se tornando assim, o primeiro modelo movido a combustível vegetal com injeção eletrônica no mundo. A multiponto (MPFI) ficava com a versão de topo e a mono (EFI) com as demais. 

Junto com essas novidades, era oferecida uma pequena luz no quadro de instrumentos que se acendia para trocar a marcha e assim obter maior economia, com base no seu modo de dirigir. A mesma era abolida em 1996 com o pretexto de que os motoristas não gostavam de levar ordem.

Com essas inúmeras mudanças, o carro conseguiu se atualizar e parecer moderno perante a concorrência renovada, como o recém-reestilizado VW Santana e o novíssimo Fiat Tempra. As versões agora eram SL 1.8, 2.0, SL/E 1.8, 2.0 e Classic SE 2.0 MPFI ou EFI, todos com duas opções de combustível.

No ano seguinte, o Monza homenageou as olimpíadas de 1992 em Barcelona e foi lançado na versão especial com o nome da cidade espanhola. Baseada na SL e com rodas novas, que seriam utilizadas mais tarde, o carro vinha somente na cor prata e com faixas decorativas na carroceria. Outra série especial lançada em 1992 é a 650, em alusão às 650 mil unidades fabricadas do carro. Ela era baseada também na SL e vinha somente na cor vinho.

Em 1993, chega ao fim a sofisticada versão Classic SE. Além de novas denominações de versões: iam embora a SL, SL/E e entravam GL e GLS, esta a última versão de série lançada do carro. As novas versões seguiam um novo padrão da marca na época. Outra novidade foi o lançamento da raridade Monza Hi-tech com freios ABS, painel digital e computador de bordo. Hoje esse modelo é considerado uma “mosca-branca”, tamanha a raridade.

No ano seguinte, veio outra versão especial, a Club, especial graças à copa do mundo de 1994, nos Estados Unidos. Era baseada na GL, porém com itens exclusivos, como rodas do falecido Classic SE. Veio em duas cores: fase I vinho e fase II azul cezanee.

O fim

Em 1995, o Monza já sofria com seus 13 anos de carreira, era considerado ultrapassado e visto como uma compra mais racional e menos passional. Mesmo assim, ainda cativava o seu público graças a seu rodar macio e confortável, sua mecânica robusta e seu preço muito atraente.

Em meados do mesmo ano, a versão GLS passa a ter, rodas novas aro 14, pneus 185/65, novo estofado e faróis de neblina também. E de ser a única versão da linha, junto com alguns aperfeiçoamentos mecânicos como câmbio de relações mais longas entre si e escapamento "verde" para controlar as emissões de gases.

No ano seguinte, já com especulações sobre a sua saída do mercado, com a chegada do Vectra B em março, ele ainda recebe pequenas, mas simbólicas mudanças, como a volta da versão GL, nova grafia do emblema e novo volante.

E, no final de 1996, o modelo acaba saindo da linha de montagem em São Caetano do Sul depois de 857.010 unidades fabricadas e vendidas, fechadas com uma versão GL 2.0 prata. Era o fim de um estrondoso sucesso que revolucionou nosso mercado. Atraente em vários aspectos, ele era o retrato da classe média brasileira em ascensão nos anos 80 e consagrada nos 90.

Modelo de muitas qualidades e pouquíssimos defeitos, como ruído em altas velocidades e consumo alto, até hoje é cultuado entre apreciadores de carros nacionais, pais ou vovôs de família. Com três anos consecutivos de liderança em seu currículo, quebrando tabus, ele sempre será lembrado pelo seu conforto, sua maciez, seu desempenho, sua robustez. Atualmente, vários fãs clubes do modelo fazem encontros, fóruns, tudo para demonstrar amor a esse carismático carro. Toda revolução acaba, a do Monza também. 

Ficha Técnica
Motores:
1.6 a gasolina 8v – 1598cm³ - transversal e 4 cilindros em linha - 73 cv a 5400rpms – 12.3 m.kgf a 3000rpms – carburação simples - câmbio de 4 marchas, tração dianteira, freios a disco dianteiros e tambor traseiro.

1.8 a álcool 8v (SL/E 1984) – 1796cm³ - transversal e 4 cilindros em linha – 96 cv a 5600rpms – 15.1 m.kgf a 3500rpms – carburação simples – câmbio de 5 marchas ou automático de 3; tração dianteira; freios a disco dianteiros e tambor traseiro.

1.8 a álcool 8v (S/R 1.8 S 1985) – 1796cm³ - transversal e 4 cilindros em linha – 106 cv a 5600 rpms – 15.6 m.kgf a 4000rpms – carburação dupla – câmbio de 5 marchas; tração dianteira; freios a disco dianteiros e tambor traseiro.

2.0 a álcool 8v (Classic 2.0 1987) – 1998cm³ - transversal e 4 cilindros em linha – 110 cv a 5600rpms – 17.3 m.kgf a 3000rpms – carburação dupla – câmbio de 5 marchas ou automático de 3; tração dianteira; freios a disco dianteiros e tambor traseiro.

2.0 a gasolina 8v (SL/E 2.0 1993) – 1998cm³ - transversal e 4 cilindros em linha – 110 cv a 5600rpms – 16.4 m.kgf a 3000rpms – injeção monoponto(EFI) – câmbio de 5 marchas ou automático de 3; tração dianteira; freios a disco ventilados dianteiros e a disco traseiro.

Dimensões:
Monza Hatchback 1.6 1983:
Comprimento > 4.264m
Entre-eixos > 2.574m
Peso > 1035 kg
Porta-malas > 433 l

Monza Sedã SL/E 1.8 1984:
Comprimento > 4.366m
Entre-eixos > 2.574m
Peso > 1048 kg
Porta-malas > 510 l

Monza GLS 2.0 EFI 1995:
Comprimento > 4.495m
Entre-eixos > 2.574m
Peso > 1125 kg
Porta-malas > 565 l

Desempenho:
Monza Hatch SL/E 1.6 1983:
0-100 km/h > 16 segundos
Vel. Máxima > 150km/h

Monza Sedã SL/E 1.8 1984:
0-100 km/h > 13 segundos
Vel. Máxima > 170km/h

Monza S/R 1.8 S 1985:
0-100 km/h > 11 segundos
Vel. Máxima > 180km/h

Monza Classic SE 2.0 MPFI 1993:
0-100 km/h > 11.2 segundos
Vel. Máxima > 182km/h

Monza GLS 2.0 EFI 1995:
0-100 km/h > 12.5 segundos
Vel. Máxima > 175km/h

Texto: Bruno Sponchiado Vieira
Fontes Bibliográficas: Revista 4 Rodas, Revista AutoEsporte

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