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sexta-feira, 7 agosto, 2009 - 16:29

Fiat Uno: a história brasileira desse clássico nacional

A parte brasileira da história desse grande pequeno carro.

A história brasileira do Fiat Uno, um dos carros mais vendidos no Brasil até hoje, data do início da década de 80. Paralelamente ao desenvolvimento do modelo italiano, o Uno brasileiro começava a ser construído, baseado no 147, que na época disputava com Fusca, Gol e Chevette o topo do ranking dos automóveis mais fabricados e comercializados em nosso país. O lançamento do modelo feito em Betim, Minas Gerais, estava previsto para agosto de 1984, mais de um ano e meio depois do italiano, lançado de forma festiva em uma base militar americana na Flórida. A explicação para tanto atraso concentrava-se na adaptação do carro às condições brasileiras, isto é, à “tropicalização” do pequeno Fiat. Modificações foram feitas, como a utilização do sistema de suspensão do 147, com sistema independente, do tipo McPherson, na traseira, o que levou a disposição do estepe junto ao cofre do motor, para não roubar espaço do porta-malas. O capô foi modificado para abrigar o pneu extra, tendo que envolver parte dos pára-lamas. A mudança de tal objeto provocou uma aeração interna inferior à do 147, uma vez que a absorção do ar era feita pelo lado direito, já que o pneu cobria o outro lado. O coeficiente aerodinâmico do Uno brasileiro era de 0,36, um bom número, mas inferior ao italiano, devido aos 15 milímetros a mais em altura do modelo brasileiro.

O carro, ao ser lançado, logo caiu nas graças do público. Devido ao seu design moderno, com linhas retas, tendência da época, ganhou o apelido de “bota ortopédica”. Foi lançado com dois opções de motores, todos vindos do 147: um de 1050cm³ a gasolina, com 52 cavalos de potência, para a versão de entrada S, que também tinha como opção o motor 1.3, de quase 60 cavalos (58,2 alc. e 59,7 gas.), que também era oferecido de série para a versão CS, mais cara. A caixa de câmbio era de 4 marchas e apresentava os mesmos problemas do 147: trocas nada fáceis e marchas que penavam para entrar. O desempenho era razoável, com acelerações na média dos concorrentes (Escort 1.6, Chevette 1.6 e Gol 1.6) e máxima entre 140 e 150 quilômetros por hora. A economia de combustível era priorizada, com boas médias. O interior do Uno impressionava pelas boas soluções. Tudo estava à mão, com a utilização dos famosos comandos-satélite. O volante, de 2 raios, era fino e leve e o quadro de instrumentos continha o básico. O acabamento era simples, mas bem feito. As rodas eram de ferro e de aro 13, com calotas “copinho” na S e uma tampa na CS, hoje raríssima, pelo fato de ser facilmente roubada: era só dar um pequeno chute na extremidade que ela entortava daí era só puxar com força que ela estava em suas mãos.

Em outubro de 85, enquanto Viúva Porcina e Sinhozinho Malta, personagens de Regina e Lima Duarte, brigavam e se amavam em Roque Santeiro, a Fiat lançava a versão esportiva, a SX, de Sport Experimental. O carro externamente vinha com calotas integrais, spoiler incorporado ao pára-choque preto, faróis de longo alcance e moldura do pára-lamas em preto fosco. A motorização era com o propulsor de 1.3 litro, desta vez com carburação dupla, gerando bons 70 cv (gasolina) e 71,4 cv (álcool). Internamente vinha com volante esportivo de quatro raios, novo estofamento e quadro de instrumentos completo, com conta-giros e manômetro de óleo.

No mesmo ano, mais precisamente em abril, a Fiat botava no mercado o sucessor do controverso Oggi, o Prêmio. Com um desenho harmônico, um excelente espaço interno e um dos maiores porta-malas do Brasil, o Fiat Prêmio estreava também um motor 1.5 (1498cm³) de 71,4 cavalos, feito pela Sevel, joint-venture entre Fiat e Peugeot na Argentina. Este motor possuía o curso dos pistões reduzido, gerando um comportamento bem suave, tanto em altas quanto em baixas rotações. Este motor estava disponível apenas para a versão CS. Para a versão de entrada, S, que seria lançada em 86, estava disponível o 1.3 de carburação simples. Outra novidade do Prêmio CS era o lançamento do primeiro computador de bordo do Brasil. O equipamento, o chamado check-control, checava algumas funções do carro, marcava quilometragem e tinha cronômetro. Este computador de bordo também seria oferecido no Uno CS.

Em 86 era lançada a Elba, sucessora da Panorama. Com linhas simples e harmônicas, conferindo um resultado agradável, a Elba era lançada nas mesmas versões do Prêmio. Dona de um bagageiro com ótima capacidade (até 600 litros), a Elba possuía a tampa do porta-malas que englobava a seção inferior do pára-choques, além de um coeficiente aerodinâmico menor que o do Uno (0,34 X 0,36).

Para a linha 1987, eram introduzidos em toda a linha Fiat, que agora só contava com a família Uno e as picapes, uma vez que o 147 C (modelo básico) era descontinuado, repetidores laterais. Também para 87, ano em que o Monza, campeão absoluto de vendas nos três anos anteriores, perdia a ponta do ranking para o Gol, era lançado a segunda versão esportiva do Uno, a 1.5R, substituindo a SX, que havia saído de linha meses antes. O modelo contava com adereços visuais bem interessantes, como calotas especiais (raríssimas hoje em dia), faixas laterais identificando a versão, tampa traseira com pintura em preto fosco e aerofólio traseiro. No interior, bancos esportivos com novos encostos e volante de quatro raios. O desempenho do novo modelo podia ser considerado esportivo, pois o motor 1.5 a álcool, que no Prêmio gerava 71,4 cavalos de potência, agora rendia 86 cavalos. A razão para este significável aumento foi a adoção de um comando de válvulas esportivo, carburação dupla e taxa de compressão bem mais alta. Para agüentar a maior velocidade, estimada em 170 km/h, os pneus eram trocados por um modelo que podia suportar até 210 km/h (código H) e os freios dianteiros agora tinham discos ventilados, em vez de sólidos. A suspensão era revista e conferia um comportamento agradabilíssimo ao carrinho. O Uno 1.5R não devia nada aos seus concorrentes, Monza SR 1.8, Gol GT 1.8 e Escort XR-3 1.6.

No começo do mesmo ano, era lançada a versão de luxo do Prêmio, oferecida somente em quatro portas, uma ousadia da Fiat, uma vez que a preferência do consumidor brasileiro ainda era por modelos de duas portas, algo incrédulo hoje em dia.
A Fiat já produzia este veículo para exportação, mas só agora resolveu vendê-lo em solo brasileiro. O Prêmio CSL 4 portas tinha acabamento esmerado, com bancos de veludo, vidros elétricos dianteiros, uma vez que o formato das portas traseiras impedia o uso destes atrás, friso cromado nas laterais, encostos de cabeça traseiro, entre outros itens de luxo.

Para 88, a linha de picapes da Fiat, ainda representada pelo 147 (City e Fiorino), era atualizada, passando agora a ter a picape Uno, a Fiorino, com suspensão, entre-eixos e motor 1.3 do hatch. Também no mesmo ano o Prêmio CSL tinha uma atualização do motor 1.5, que rendia agora 82 cavalos, tanto o modelo a álcool, quanto o a gasolina.

Na linha 1989, ano das primeiras eleições diretas presidenciais em mais de 25 anos, era lançada a Elba CSL, modelo de luxo da perua, que vinha com pintura inferior em grafite, novas calotas, interior esmerado e estreava um novo painel, que viria substituir, nas versões mais caras da linha, o de comandos-satélite. Além desses itens, a Elba top de linha veio com os famosos encostos vazados, que seriam utilizados também no Prêmio, e bagageiro no teto. O resultado era bem agradável. Na época, a leque das peruas pequenas de luxo estava representado pela Elba CSL, pela Parati GLS 1.8 e pela Marajó SL/E, que tinha opção de câmbio automático. O Uno 1.5R ganhava novas rodas, desta vez em alumínio, novas faixas laterais, bancos de encosto vazado e amortecedores pressurizados. Toda a linha tinha a suspensão revista, para evitar desgastes prematuros nos pneus. Retrovisores e bancos dianteiros eram substituídos por modelos mais práticos, sanando algumas das reclamações.

Também em 1989, o Prêmio CS recebia o motor 1.5 do CSL, de 82 cavalos. O Fiorino recebia uma nova motorização, um outro motor 1.5, desta vez fabricado no Brasil e baseado no modelo 1.3, que receberia o nome de E-201 e posteriormente de Fiasa (de Fiat Automóveis SA). Este propulsor gerava 71,4 cavalos e tinha como função gerar um bom torque a rotações baixas. Seu funcionamento era mais áspero perante o modelo argentino (Sevel), porém mais confiável. Estreou na versão LX da picape, que vinha com faixas laterais e calotas. Nos outros modelos da linha, foi substituindo o motor 1.3 aos poucos, começando pela série especial CS Export. Outra série especial foi a Uno CS Top, com motor argentino e adereços visuais semelhantes aos modelos CSL do Prêmio e da Elba.

Entramos na década de 90. Enquanto a lambada ganhava as pistas de dança no mundo inteiro, a linha Uno recebia modificações. O motor 1.5 argentino tinha sua capacidade aumentada, passando agora a ser um 1.6 e rendendo 84 cavalos de potência quando movido a gasolina e 88, com álcool. Apesar de ser bem semelhante aos dias atuais, é bom frisar que eram dois motores. Obviamente a tecnologia de produzir propulsores bicombustíveis estava para a década seguinte. O esportivo 1.6R ganhava a atualização, assim como as outras versões e modelos que usavam o 1.5 Sevel, como o Prêmio CSL. A Elba agora era disponibilizada em versão 4 portas, um claro sinal do fim da preferência sem sentido do consumidor brasileiro por modelos com 2 portas. A perua 4 portas era fabricada em Betim desde 1986 e exportada para a Itália, onde passou a ser comercializada sob a alcunha da marca Innocenti, do grupo Fiat, destinada a modelos populares e só vendida em solo italiano.

A política brasileira em 1990 estava nas mãos do jovem presidente Fernando Collor que, apesar dos pesares, fez duas medidas importantíssimas para o mercado automobilístico brasileiro. A primeira foi a “abertura dos portos”, isto é, a abertura das importações, uma vez que Collor considerava os carros nacionais como carroças. Poucos sabem que ele se referiu diretamente ao Chevrolet Opala, que era um dos modelos preferidos para o transporte de políticos, mas a constatação foi aplicada para toda a indústria, que ainda vendia Opala, Chevette e Del Rey, carros de concepção arcaica. A segunda foi a medida que, sob o comando da Ministra da Economia Zélia Cardoso de Melo, reduziu a alíquota do IPI de 40 para 20% para veículos com cilindrada entre 800 e 1000cm³. Era o começo da característica mais marcante do mercado nacional: os modelos 1.0.

Em tempo recorde, cerca de 2 meses, a Fiat reduziu a capacidade do seu motor de 1050cm³ de 52 cavalos (Fiasa) para 994,4cm³ e 48 cavalos de potência. Acredita-se que o motor já era fabricado, destinado à exportação, entretanto, nas publicações estrangeiras só havia a opção do motor Fire, de 999cm³. E assim estava criado o Uno Mille. Por fora, era um Uno comum, exceto a ausência do retrovisor direito. Internamente, era o mais básico possível, para manter o peso baixo. Bancos de courvim e sem encosto para a cabeça, saídas de ar laterais tampadas, marcador de temperatura sumiu, assim como a reclinação do banco, o servo-freio e os repetidores laterais. Lavador elétrico do pára-brisa, bancos “decentes”, retrovisor direito, entre outros itens hoje considerados primordiais, eram opcionais.  Todavia, o carro não era tão básico como os modelos financiados pela Caixa Econômica Federal em meados da década de 60. O Gordini “teimoso”, o Simca Profissional e o Fusca “pé-de-boi” eram bem mais depilados que o novo carrinho da Fiat.

O resultado, em termos de perfomance, ficou bem agradável. Na cidade, o Uno Mille era bem ágil, mesmo com o câmbio de 4 marchas (a 5ª era opcional). Aceleração na casa dos 20 segundos e máxima beirando os 135 km/h eram os números do carrinho. O consumo era um bom atributo, mas como era preciso trabalhar o motor para ter um desempenho razoável, os números estavam na média dos outros compactos não-1.0. A suspensão do Mille continha a mudança feita em toda a linha para os carros 91. A partir de então, dois tensores mantinham as rodas fixas em acelerações, em vez de 1 só estabilizador, como era até então.

Também para a linha 1991 era a modificação estética dianteira, com adoção de nova grade e faróis. Obviamente, o Mille ficou de fora. A grade agora vinha com as 5 barras da Fiat, além do nome Fiat no canto direito superior. Os modelos CS e 1.6R passaram a sair de fábrica com bagageiro no teto e um teto-solar era oferecido para o modelo 1.6R, com acionamento manual.

No começo de 91 foi lançada uma versão especial para o Mille, a Brio, com carburação dupla e 54 cavalos de potência. Para diferenciar do modelo de entrada, o Mille Brio não era tão espartano quanto o Mille comum e oferecia encostos de cabeça, retrovisor direito e uma pequena faixa na coluna C indicando o nome da versão. Concomitantemente, era disponibilizado o motor 1.5 nacional para a Elba de 5 portas, em versão nomeada Weekend, com visual mais despojado e que também era oferecida com 3 portas. A picape Fiorino LX, versão mais cara, passou a ser chamada de LX HD, com uso de retrovisores maiores, dando um ar mais robusto à picape, que tinha como intuito o serviço pesado, do inglês heavy-duty, além de ser motorizada com o propulsor argentino 1.6. Ao mesmo tempo, era trazida de terras portenhas, sem imposto de importação, a versão top-de-linha do Uno: a CSL 5 portas. Com motor 1.6 de 80 cavalos, encostos de cabeça vazados, acabamento interno esmerado, o Uno CSL era agradável. Porém, devido à má qualidade dos produtos argentinos na época, micou e durou menos de dois anos.

Para 1992 estavam previstas novas regras de emissão de poluentes, obrigando o uso do catalisador nos carros ainda sem injeção eletrônica, como eram 90% dos modelos oferecidos no país. Somente modelos caros vinham “injetados”. Este equipamento, o catalisador, confere uma certa perda de potência, portanto, era preciso dar uma repaginada em sua linha. E foi o que a Fiat fez: colocou o 1.5 Fiasa nos modelos mais baratos do Uno, as versões S e CS, substituindo o velho 1.3, além de aplicar alguns conceitos do Mille Brio, que seria extinto, no Mille comum. Foi adotada a ignição digital (em troca daquela “a faísca”) e carburação dupla, uma vez que dotar o pequeno popular com injeção eletrônica inviabilizaria muito o custo do carro. Era lançado então, em novembro, o Mille Electronic, que, graças a sua taxa de compressão alta, tinha uma boa potência, estipulada em 56 cavalos e torque de 8,2 m/kgf, isto é, bem superiores que os concorrentes. Por falar em concorrentes, um pouco antes, entraram em campo o Gol 1000, com motor Ford (AE 1000 ou CHT, vide Autolatina), e o Chevette Júnior, considerado, hoje, um dos piores carros nacionais já produzidos. Obviamente, ambos perdiam feio para o Mille em desempenho, pois o Uno Mille 1.0 era, na época, o 1.0 litro mais rápido do mundo. Nada mal para um modelo brasileiro.

Também no fim de 92 as versões S e CS do Uno e aquelas do Prêmio e da Elba que utilizavam o motor 1.5 fiasa, passaram a ter injeção eletrônica, tendo acrescentados em suas denominações a sigla I.E.

Em fevereiro de 1993, o presidente Itamar Franco lançou o protocolo do carro popular, uma medida de incentivar a compra de carros zero quilômetro. Devido a isso e a um desejo pessoal de Itamar, era relançado o Fusca, desta vez com motorização única 1.6, acabamento mais esmerado e decoração alegre. O modelo, que não vendeu como Itamar esperava, saiu de linha em 1996 e passou a ser conhecido como Fusca Itamar, em clara alusão ao político mineiro. Para fazer frente ao Fusca, a Fiat colocou neste protocolo o recém-lançado Mille Eletronic, agora com um logotipo traseiro lembrando o Palácio da Alvorada.

Um mês depois era repaginado o esportivo da linha, que agora ganhou injeção eletrônica multiponto, sendo denominada então 1.6R MPI. O propulsor tinha taxa de compressão alta e contava com 92 cavalos de potência. Em termos de detalhes estéticos, novas rodas e lanternas fumê davam destaque ao esportivo, que fazia de 0-100 na casa dos 11 segundos, isto é, acompanhava de perto seus concorrentes, VW Gol GTi, Chevrolet Kadett GSi e Ford Escort XR3, todos com motor 2.0 litro.

A linha 94 conferia uma surpresa para o Mille Electronic: ar condicionado, opcional. Era a tentativa da Fiat de conferir certo grau de conforto aos modelos mais baratos. Segundo a montadora italiana, era a democratização do conforto. Você deve estar se perguntando se o carro não ficava muito fraco com o uso do ar condicionado. Bem, a Fiat utilizou um conceito interessantíssimo: em aceleradas mais fortes, o compressor do ar condicionado era cortado momentaneamente e depois de estabilizada a velocidade, retornava o funcionamento. Era, portanto, o primeiro carro com motorização inferior a 1600cm³ dotado de ar condicionado. Além dessa significante mudança, outras também chegavam para o ano de 94: Uno, Prêmio e Elba com motor 1.5 a álcool ganhavam injeção eletrônica, monoponto, ou single-point. As versões com motor 1.6, isto é, os modelos CSL de Prêmio e Elba e o esportivo 1.6R ganhariam novo câmbio, importado, semelhante ao usado no Tipo e no Tempra, além de direção hidráulica opcional. Eram lançadas as versões 1.0 da picape e do furgão Fiorino, além de entre-eixos maior e suspensão própria e reforçada para a carga, com eixo traseiro rígido. Sem contar na principal mudança, a adoção de um novo painel para os modelos mais caros, isto é, só os 1.0 não ganharam. O novo painel, arredondado, com um quadro de instrumentos completo (CSL e 1.6R) e um volante de ótima pega, de quatro raios.

Já em 1994, enquanto Fernando Henrique Cardoso, ex-Ministro da Fazenda e um dos pais do Real, assumia a presidência da República, o segmento dos modelos pequenos era arrasado com um grande lançamento. Era lançado, em janeiro, o Corsa, modelo moderno, que revolucionou o segmento e que foi um sucesso instantâneo, gerando longas filas de espera e ágio. Um mês depois a Fiat muda a linha Uno, lançando a versão ELX, de claro aspecto luxuoso e que inaugurava um novo câmbio, reloginho, quando equipado, no mesmo painel que seria estendido a toda a linha 1.0 um pouco depois. Com calotas, painel novo, um frente nova, opção de ar condicionado e duo elétrico a nova versão viria dividir o posto de Uno 1.0 junto com a versão básica, a Electronic, com somente uma mudança, a adoção das “5 barras” da Fiat menores na grade dianteira. O painel era antigo ainda.

Ao mesmo tempo, outra inovação da Fiat: o primeiro nacional turbo de fábrica, o Uno Turbo. O modelo, lançado na Itália nove anos antes, vinha com um motor 1.4 litro importado, com resfriador de ar e 118 cavalos. Batia os 190 km/h e arrancava da imobilidade até 100 km/h em menos de 10 segundos. Era, junto com Omega 3.0, o mais rápido nacional até então. Posto que seria dividido meses mais tarde com o “primo” Tempra Turbo, que passava dos 210 km/h. Uma barra de segurança, oriunda do Tempra, segurava o motor dentro de seu cofre. Para segurar a fera, cubos de freio também vieram do irmão maior.

O Uno Turbo era dois carros em um só. O primeiro, até 3500 rotações, lembrava um compacto normal, não muito ágil e um pouco econômico. O segundo era um foguete, explosivo e delicioso de andar e dirigir. Para garantir um prêmio menor perante as seguradoras, a Fiat levou os primeiros proprietários para um curso de pilotagem, uma jogada de marketing sensacional. Os detalhes estéticos do carro eram um show a parte. Internamente, bancos e cintos esportivos, acabamento esmerado, quadro de instrumentos completíssimo, com manômetro de óleo, inclusive, um volante de três raios esportivo e cobiçado até hoje. Externamente, grade e pára-choques dianteiros modificados, faróis auxiliares, na traseira, pára-choques também modificados, além de lanternas fumê. Aerofólio traseiro e rodas grafitadas completavam com beleza o design desse carro. Um adesivo ‘’Turbo’’ era encontrado nas laterais, assim como um indicando a injeção eletrônica multiponto(“multipoint injection”) Ar condicionado e teto-solar eram opcionais.

Já no final de 94, para linha 1995, era lançada a versão Trekking do Fiorino, com suspensão elevada e pneus mais “lameiros”. Elba perdia a versão CSL, porém em compensação ganhava a lindíssima versão Top, com motor 1.6 injetado (multiponto), pára-choques cinza, rodas de liga leve, painel completo, volante de Uno Turbo e preço interessante. A perua, já em final de vida, passava a ter 3 versões, todas com injeção eletrônica: Weekend 1.5 IE, 1.6 MPI e Top. A receita de luxo da Elba Top era entendida ao Uno, que ganharia a versão 1.6 MPI, em 3 ou 5 portas, com acabamento caprichado. Hoje, essa versão, raríssima, tem um dos seguros mais altos do país. Ao mesmo tempo o Mille finalmente ganhava injeção eletrônica, em todas as versões. A ELX era substituída pela simpática EP, com novas calotas, maçanetas mais finas (nas versões 4p) estofamento estilo “xadrez” e lanternas fumê. A versão de entrada, Electronic, era renomeada para i.e, simples assim. O painel do i.e era o novo, porém com volante de aro fino (inicialmente um raríssimo modelo de 2 raios também usado no Fiorino e posteriormente um semelhante ao do EP, porém mais fino) e o acabamento era mais simples. O motor 1.0 com injeção eletrônica passava a render bons 58 cavalos de potência e 8,2 m/kgf de torque, que conferiam ao carrinho agilidade na cidade. O Prêmio passava a vir da Argentina em versão única, 1.6 e com o nome de Duna. Engraçado que no país vizinho o Duna era o mais vendido e aqui se vendeu 2000 unidades, foi muito.

Desde 93, quando o Fiat Punto foi lançado na Europa para substituir o Uno, a Fiat brasileira trabalhava em um modelo com o mesmo intuito aqui no Brasil. Era o Projeto 178, um carro parecido com o Punto, porém destinado a mercados emergentes, como a América Latina. O desenvolvimento do projeto correu os anos de 94 e 95 e o carro só seria lançado no começo de 1996: era o Fiat Palio, mais um carro mundial. O sucesso foi imediato. Entretanto, o Uno não morreu. Quer dizer, os modelos não-1.0, isto é, as versões CS 1.5 e 1.6 MPI saiam de linha, permanecendo, portanto somente o Mille, em versão básica ie e na mais requintada EP, por pouco tempo. A exceção era o modelo Furgão, equipado com o motor 1.5, que continuava em linha. O Uno Turbo, versão esportiva e que andava como gente grande, saia de linha em abril, depois de 1801 unidades. Hoje ele é cultuado entre amantes de automobilismo, da marca Fiat e colecionadores.

No final de 1996, já era mais do que comprovado o sucesso do novo carro da Fiat, o Palio. Em seu projeto estavam inclusas algumas derivações, como a perua, o sedã e a picape, compondo uma família. O Duna, versão argentina do Prêmio, que não tinha feito sucesso aqui, já havia parado de ser importado meses antes. Chegou a vez da perua Elba, que sairia de linha em meados de 96.

Para a linha 97, as versões EP e i.e sumiam para entrada de uma versão única, a SX, de acabamento nem tão requintado como o EP, nem tão básico como o i.. As lanternas fumê do EP iam embora, assim como o estofamento “xadrez”, dando lugar a um de coloração azulada, bem alegre. O motor sofria uma pequena atualização: a adoção do catalisador. Rendia agora 57 cavalos (gasolina). Também para 1997, outra mudança: a linha Fiorino, picape e furgão, passou a utilizar o propulsor 1.5 do Palio, de injeção multiponto e 76 cavalos de potência. O vidro traseiro basculante era descontinuado, até nas versões mais caras.

Já no começo de 97 a Fiat lança uma versão especial do Mille, a Young, de claro enfoque: o público jovem, como o nome bem traduz. Vinha somente com duas portas. Externamente, as diferenças se concentravam no pára-choque cinza, em vez do “preto básico” e nos adesivos, que estavam na tampa traseira, envolta de “Mille SX” e nas laterais do carro, perto da janela traseira, com a inscrição “Young”, com detalhes em azul e roxo. Podia vir em várias cores, como prata, cinza, 2 tons de vermelho, verde e um azul de tom escuro. Internamente, havia a disposição um painel de cor mais clara, cinza (como é atualmente), estofamento em verde com detalhes azuis e um quadro de instrumento de fundo prata. O resultado era bem agradável. Ninguém esperava que o Uno durasse com a chegada do Palio, mas ele durava e mais novidades estavam a caminho.

Para a linha 98, nenhuma mudança. Continuavam em linha as versões SX, em 2 e 4 portas e a especial SX Young, apenas com 2 portas.

Já para a linha 99, no final de 98, outra mudança de versões. A Fiat, para tentar manter o velho Uno sempre atualizado, lançava a versão EX, mais despojada que a SX. As calotas iam embora e as rodas de ferro voltavam, infelizmente. O estofamento mudava discretamente e o quadro de instrumentos agora vinha com um fundo cinza, baseado no desenho estreado no ELX, em 94 e sem marcador de temperatura, substituído por um desenho indicando a colocação do cinto de segurança. O volante tinha o seu “miolo” trocado, por um sem “adesivo”, só a inscrição gravada em cima do material do volante “/F/I/A/T/”. As novidades de volante e quadro de instrumentos também foram aplicadas ao furgão Fiorino, uma vez que a picape saia de cena, com a entrada da picape derivada do Palio, a bem-sucedida Strada.

A linha 2000 só continha uma mudança: a adoção de um quadro de instrumentos diferente com três círculos, que só tinha velocímetro e medidor de combustível, assim como o antigo. Este quadro seria utilizado também no Palio mais barato da época, o EX. Também em 2000 a Fiat lançou uma linha inteira de carros destinado ao uso "nas praças", isto é, feitos para ser táxis. Marea, Palio e Uno ganharam a versão City, que durou pouco.

Em março de 2000, mais uma reestilização, pequena, como o carro. Era lançado o Mille Smart, do inglês inteligente. A grade frontal era trocada por uma com um filete só, mais grosso, com as 5 barras, pequenas, no meio. As rodas de ferro eram, felizmente, cobertas por novas calotas, de desenho agradável. Internamente, o painel recebia os tons de cinza do antigo Young e que seriam usados ate hoje. O quadro de instrumentos estreava novo fundo, cinza, e nova iluminação, azulada. O estofamento era semelhante ao do Young. O volante era novo: um bonito exemplar de 4 raios e de ótima empunhadura, só utilizado no Smart. O Fiorino continuava com o antigo, do EX.

O motor fiasa derivava daqueles usados pelo 147, isto é, eram um tanto antigos para os anos 2000. Portanto a Fiat, em junho de 2002, colocou o motor Fire (de Fully Integrated Robotised Engine, motores construídos totalmente por robôs), lançado na Europa nos anos 80 e inaugurado aqui em 2000 (1.3 16v) na família Palio. O motor, que tinha 8 válvulas, rendia 55 cavalos de potência (gasolina) e foi aplicado no Uno e no Palio. A atualização no “coração” do Uno também rendeu novas modificações, estéticas e estruturais. A coluna de direção agora era a do Palio, que rendeu ao Uno um novo Volante, usado até hoje. Retrovisores também eram do Palio. Estofamento também foi trocado, por um azulado e meio riscado. A grade dianteira ganhou o novo logotipo da Fiat, lançado em 2000, assim como as calotas, em adesivos. A Fiat, mais uma vez atualizada o Uno e lançava outro modelo para competir com ele: o Palio Fire, que passou a ser o segundo degrau dos modelos da marca de Turim.

A linha 2003 não conferiu ao Uno nenhuma mudança. Apenas a adoção do motor 1.3 Fire 8 válvulas para os utilitários, Uno e Fiorino Furgão. Com gasolina, rendia 70 cavalos.

 No começo de 2004, depois de 20 anos de carreira, quando todos acreditavam na sua aposentadoria, ele, mais uma vez, nos surpreendeu. Mais precisamente, em fevereiro. A reestilização conferida a ele, desta vez, era mais agressiva. A frente apresentava um novo desenho, mais forte, com uma grade menor, dentro de outra grande, de design controverso. O farol era trocado, assim como os pára-choques. Na traseira, mais polêmica: a posição para a placa descia, a tampa do porta-malas ficara limpa e o puxador do mesmo sumia, dando lugar a um simples bocal de chave. As lanternas também eram repaginadas, passando a ser mais simples, com detalhes vermelhos e transparentes, sem o tom âmbar anterior. Novas calotas e o fim do friso lateral perto da maçaneta completavam as mudanças externas. Internamente, nada muito diferente: novo quadro de instrumentos, só com o necessário e com iluminação laranja e novo estofamento.

A grade “estranha” durou pouco: em março de 2005 era lançada a versão Flex, com 65 cavalos de potência (gasolina) e 66 (álcool) e que trouxe uma nova grade, totalmente em plástico, com três degraus, dando um pouco de harmonia à frente do Uno. No interior, houve apenas a inclusão de um marcador de temperatura do motor, o que também foi feito com o Palio e o Siena Fire Flex.

Um ano depois, em março de 2006, depois de algum tempo rondando as seções de segredos das revistas especializadas, era lançada a versão “aventureira” do Uno Mille, a Way. Com a suspensão elevada em 44 milímetros, novas calotas, molduras pretas nos pára-lamas, revestimento das caixas de roda em preto, assim como as colunas centrais, o kit de equipamentos era um pacote, podendo ser estendido a qualquer Mille Fire. Internamente, nenhuma mudança.  Custava (e custa) aproximadamente 800 reais a mais que a versão “de rua”.

No final do ano, os utilitários ganhavam motor flexível, o mesmo 1.3 8v que os equipava antes. Com álcool, haviam 71 cavalos de potência disponíveis.

Em janeiro do ano seguinte, o Mille ganhava pequenas e boas modificações. O câmbio ganhava inibidor de ré, nova alavanca e um funcionamento menos áspero. Os bancos, ganhavam novas espumas. O porta-malas era totalmente coberto. O passageiro ganhava espelho no pára-sol e a “luz de boas vindas” era acrescida, acionada quando a porta do motorista era aberta. Três meses depois, o bem sucedido pacote Celebration de Palio e Siena Fire, que juntava opcionais a preços convidativos, foi estendido ao Uno. Junto com um item de conveniência nunca disponível no Mille: a direção hidráulica.

Enfim chegamos aos tempos atuais. Em setembro de 2008, o Uno era novamente remodelado. Modificações no motor, suspensão e pneus visando bons números de consumo trouxeram o sobrenome Economy ao valente carrinho. A quinta marcha era alongada, para diminuir o ritmo do motor em estradas e garantir melhores médias de consumo. Um óleo com viscosidade mais “econômica” era utlizado, assim como pneus de baixo atrito. A suspensão era modificada também, sempre pensando na economia. Em termos estéticos, a grade mais uma vez foi modificada, adquirindo um filete cromado. Novas cores, como a bonita Azul Vitality, foram inclusas. Na versão de rua, pára-choque pintado da cor do veículo agora seria de série, com uma faixa cinza no meio. Lanternas traseiras fume, novas calotas e novos logotipos completavam as mudanças externas. Rodas de liga leve poderiam ser incorporadas na fábrica opcionalmente. Na versão Way, pára-choques cinza, novas calotas e um adesivo nas laterais compõem as mudanças. Internamente, um novo quadro de instrumentos, de iluminação diferente, trouxe uma novidade: o econômetro. Instrumento com funcionamento semelhante ao conta-giros e conectado ao acelerador, o econômetro tem como função guiar o motorista para o rodar mais econômico possível, afinal, o Mille Economy nasceu para ser um dos mais econômicos modelos nacionais, tanto no preço, quando no posto de combustível. E ele, com essas mudanças, ficou 10% mais econômico que o antigo. Se já era econômico, imagine agora.

A última mudança no Mille foi feita em abril de 2009, quando um novo kit de equipamentos passou a estar disponível para a versão de rua do carro, a Top, junto com a mudança para a linha 2010. O kit, dividido em três tipos, tenta conferir luxo e conforto ao carro. Todos os três vem com duo elétrico, rádio CD MP3, rodas de liga leve levemente escurecidas, bancos de veludo, entre outros itens que deixam o Mille ainda bem interessante. Por exemplo, um modelo completo, com o Kit Top 3, com 4 portas, pintura metálica e itens de conforto como ar condicionado e direção hidráulica, sai por um pouco mais de 30 mil reais. Fica claro porque o velho Uno continua em linha e vendendo muito bem.

Aos 25 anos de idade, parece que o Uno só sai de linha por decreto governamental. Afinal, ainda vende muito bem. E merece. Suas linhas, suas especificações, seus atributos, se enraizaram no espírito brasileiro. O Uno, assim como o Fusca, o Gol, a Kombi, o Opala, entre outros modelos, é um dos maiores carros brasileiros. Sua história acompanha o crescimento de nossa nação. Com mais de 2 milhões de unidades vendidas e fabricadas, o Mille, hoje, tem um dos melhores custo-benefício do mercado. Pequeno, ligeiramente espaçoso, com ótima visibilidade, ágil, de manutenção simples, peças baratas, econômico e acima de tudo, robusto. Não é só pelo seu preço que o Mille é vendido às pencas para empresas: ele é forte, agüenta o tranco e não reclama. Além de ser extremamente valorizado no mercado de usados. Os defeitos, claro, existem, afinal ninguém é perfeito. O Uno ainda é um dos modelos mais furtados, sem contar no seu projeto, antigo e pouco seguro perto os outros modelos do segmento. Apesar disso, o Uno ainda satisfaz, e muito, sua legião de fãs. Salve Uno!

Texto: Bruno Sponchiado Vieira
          brunosponchiado@hotmail.com

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